Погребалният марш на европейската автомобилна индустрия е заради Брюксел

Кризата в европейското автомобилостроене достигна точка на пречупване, а отговорните фактори в Брюксел най-накрая разбраха, че положението на Стария континент далеч не е розово. Членовете на Европейския парламент, които доскоро декларираха абсолютна увереност в устойчивостта на сектора, днес са принудени да направят тревожни равносметки.

Заместник-председателят на Европейската комисия Стефан Сежурне отправи ясен сигнал, заявявайки официално, че автомобилният бранш е изправен пред директна заплаха за оцеляването си, поставяйки под въпрос прехраната на милиони семейства.

Сежурне детайлизира основните причини за този упадък, сред които изпъкват изоставането при иновациите, геополитическата крехкост на веригите за доставки и търговските бариери. Сериозни критики бяха насочени и към Пекин. Китайските концерни са обвинявани в системно свръхпроизводство на електромобили, подплатено с държавни субсидии от порядъка на 10 000 евро на автомобил – практика, която залива пазара с евтини модели и изтласква традиционните играчи.

Политиците в Брюксел обаче признават и собствените си пропуски, докато местните марки губят позиции на домашния си терен. В момента китайските превозни средства вече държат 15% от продажбите на електрически превозни средства в Европа. Анализ на Boston Consulting разкрива драстичен дисбаланс: производственият капацитет на европейските заводи превишава търсенето с цели 5 милиона автомобила годишно. Това представлява излишен потенциал, равняващ се на работата на около 35 пълноценни фабрики.

Картината на пазара на труда става все по-мрачна. Над 200 000 служители вече са изгубили работните си места, а водещите германски концерни подготвят нови вълни от оптимизация на персонала. Напрежението е осезаемо, като емблематичен пример е ситуационната криза в завода на Audi в Брюксел, където работниците бяха уведомени за освобождаването си чрез писма, без да получат достъп до работните си места.

В търсене на изход от задънената улица се лансират и нетрадиционни идеи. Председателят на VDA (Асоциацията на германската автомобилна промишленост) Хилдегард Мюлер лансира концепцията за прехвърляне на част от производствените мощности на чуждестранни инвеститори, за да се спасят поне част от работните позиции.

В Европейския парламент се оформи рядко единодушие относно мащаба на кризата. Масимилиано Салини от Европейската народна партия обърна внимание, че делът на превозните средства, продавани на континента, но сглобявани извън него, може да надхвърли 64%. В същото време Мохамед Шахим от групата на Социалистите и демократите прогнозира, че до 2035 година електрическите модели ще завземат половината от общия пазар. Големият въпрос вече не е дали тази технологична промяна ще се случи, а дали инвестициите и работните места ще останат в Европа, или ще се преместят окончателно в Китай.

Дебатите относно корените на проблема продължават да разделят институциите. От една страна се сочат прекомерните регулаторни изисквания на Брюксел, а от друга – грешните преценки на корпоративния мениджмънт, допуснал забавяне на електрификацията. Мартин Ширдеван от Лявата партия акцентира върху факта, че докато предприятията затварят врати, ръководните фактори в сектора продължават да получават милионни възнаграждения.

Предстоящите месеци ще покажат дали предложените от Европейската комисия стабилизационни стъпки могат да спрат спада и да запазят ключовата за европейската икономика индустрия. Времето обаче притиска политическия елит, тъй като при липса на видими резултати, политическата цена ще се плаща на следващите парламентарни избори.