Мантинелите – бизнес или смърт? Ясен Ишев пред ФАКТИ

След поредния тежък инцидент на пътя край Пловдив, при който отново фатален фактор се оказва стесненият габарит заради поставените нови мантинели, експерти повдигат въпроса доколко правилно се проектират и изграждат ограничителните системи у нас. По данни на КАТ катастрофите в участъка са се увеличили двойно след монтирането им. Пред ФАКТИ говори инж. Ясен Ишев – председател на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по транспорта.

– Г-н Ишев, свидетели сме на пореден тежък инцидент край Пловдив, при който загинаха двама родители и едното им дете, а другото дете е в тежко състояние. И пак си говорим за пътна безопасност, и пак вадим поуки… Докога ще е така?
– За съжаление – поредна тежка катастрофа с жертви. Изключителна семейна трагедия.

– Какво можете да кажете за участъка?
– Според нас – Научно-техническия съюз по транспорта, съвместно с форума „Балкански транспорт и инфраструктура“, сме правили няколко кръгли маси, включително и по тази тема за ограничителните системи по пътищата.

– Кога са полезни и кога са опасни?
– Да, точно така. В повечето случаи са полезни, но в някой пътни участъци са опасни.

– Какво точно се случва в този участък и защо мантинелите са проблем?
– Разговаряли сме с проектантите на участъка. Те казват, че така е по задание и че спазват нормативната уредба – да поставят ограничителната система на минимум 50 см от края на асфалта. Но този път няма габарит за трафика, който минава там. Динамичният габарит се е стеснил още повече и по данни на КАТ катастрофите са се увеличили двойно спрямо периода преди монтирането на мантинелите.

– Какво представлява „динамичен габарит“?
– Това е реалният габарит, с който разполагат автомобилите, когато се движат. Той винаги е по-малък от светлия габарит, защото в нормативната база има зона за безопасност и водачите инстинктивно се отдалечават от препятствие, особено когато е високо и масивно. Така те навлизат повече в насрещното, особено по тесни пътища с малък габарит.

– Тоест визуално препятствието ги кара да се изместват?
– Точно така. Светлият габарит може да изглежда достатъчен, но динамичният – този, който водачът възприема като безопасен – е по-малък. Когато няма къде да спреш или отбиеш, положението става трагично.

– Тези 50 см задължителни ли са?
– Това е минималното разстояние. Могат да се поставят и на 1 м или на 1,50 м, което би облекчило движението и би увеличило безопасността. Но у нас се избира минималното, което е най-лесното за изпълнение.

– Наредбата от миналата година предвижда ли такива мантинели навсякъде?
– Да, наредбата позволява да се слагат навсякъде. Това е добър бизнес за определени фирми. Под претекст „пътна безопасност“ се харчат огромни средства за стоманени ограничителни системи, без да се мисли дали са необходими и безопасни.

– Защо казвате „стоманени“ – има и други видове?
– Да, има и бетонови или стоманобетонови ограничителни системи тип „New Jersey“. Те се използват в САЩ, ЕС, Гърция, Турция, Сърбия, Испания, дори и в Албания. Само в България почти не се използват. А на съоръжението на 4-ти километър на Цариградското шосе в София тези бетонни системи стоят над 50 години и са в отлично състояние. Същото виждаме и на тунела за жк Люлин, след ремонта му. Никой не се блъска в тях, нямат нужда от поддържане или подмяна.

– Каква е разликата между бетонни и стоманени мантинели?
– Бетоновите са сигурни и стабилни, колкото и стоманените, и почти не изискват поддръжка. Стандартите им покриват всички изисквания за задържане на превозни средства. Имат сертификати от направени тестове и всичко необходимо за използването им. Стоманените са предпочитани заради бизнеса – по-лесни са за производство, за монтаж, а изискват и поддръжка и подмяна което струва доста средства, разбира се.

– Значи бетоновите излизат по-евтино и са пак толкова безопасни, но ние слагаме мантинели, защото това е бизнес. Така ли излиза?
– Да, така е. Има алтернатива на стоманените мантинели, но у нас ги предпочитаме и заслугата за това е на възложителите.

- Зависи ли изборът на поставяне на мантинели от АПИ?
– Изцяло, защото АПИ определя заданията за проектиране. На новите магистрали можеше да се заложат бетонни системи, особено в разделителната ивица, както е стандартно в други страни, но това не се прави. В зелената ивица между платната на магистралите и скоростните пътища, също навсякъде би трябвало да са бетонни. Те са по-безопасни, а поддръжката им е почти нулева.

– Защо тогава не се използват масово у нас?
– Има една „мантра“, че бетонните системи не минавали „краш“ тестове. Това е невярно. Всички производители имат нужните сертификати. Но по „необясними“ причини АПИ не иска да възлага използването им – нито на нови, нито на стари участъци.

– Защо се закриха разширени участъци по магистралите, по които е предвидено да може да кацне самолет при нужда?
– През 2008 г, Министерство на транспорта инициира преписка и получи разрешение да се затворят широките участъци. Три години никой не предприе действия и да се възползват пътуващите от това - да направи тези участъци на магистралата хомогенна, а не с ограничение на скоростта от 80 км/ч. Заради инцидент на магистрала „Хемус“ във Варненския участък с жертви през 2010 г, спешно пред новогодишно поставиха ограничителни системи. Но не ги затвориха с преместваеми бетонни ограничителни системи, както е по разрешението, а ги затвориха със стоманени огради – най-лесният и неподходящият вариант. Ако някога трябва да се отворят, премахването им ще е изключително трудно.

– Колко такива места има в страната?
– На „Тракия“ – две. На „Хемус“ – едно или две. Има и по други пътища, но те не са толкова важни и опасни.

– Хората в Пловдив искат премахване на мантинелата. Това резонно ли е?
– Напълно резонно и задължително. Мантинелата трябва да се премахне в целия участък – не само на мястото на инцидента. Това е краткосрочна мярка. Разбира се от комисия с участието на независими одитори по пътна безопасност.

– А след това?
– Ако няма изготвен проект за разширяване на околовръстното, трябва незабавно да започне да се прави такъв. Този път трябва да стане четирилентов с аварийни джобове – там трафикът е почти като на магистрала. Трябва спешно да се проектира и изпълни поетапно. На съществуващия участък трябва да се направи Одит по пътна безопасност и организира нова постоянна организация на движение, защото, както вече казах, катастрофите са се увеличили два пъти след поставянето на ограничителната система. Това е показателно, че тези ограничителни системи, вместо да направят пътя по безопасен, са го направили по-ОПАСЕН!