Нужна е реформа! ИПБ обвини МВР в укриване на жертви при катастрофи

Институтът за пътна безопасност (ИПБ) изпрати стратегически доклад до министър-председателя Румен Радев, в който поиска радикална промяна в управлението на пътната инфраструктура и обвини институциите в укриване на реалния брой жертви при катастрофи.

Експертите посочиха, че през 2024 г. и 2025 г. от статистиката на МВР са заличени общо 110 смъртни случая. Според организацията през 2024 г. изкуствено са премахнати 48 починали, а през 2025 г. – 62-ма.

От неправителствената организация поискаха дълбока структурна реформа, която включва сливане на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) и Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) в единна Българска пътна администрация. Предложението предвижда новата структура да бъде първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и парламента.

В документа бе отбелязана необходимостта контролът върху тол системата да премине към Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ към транспортното министерство. От ИПБ допълниха, че това ще осигури комплексна проверка на тежкотоварния трафик и ще елиминира корупционния риск.

Това не е първият сигнал на института до премиера. По-рано организацията критикува държавата за липса на прозрачност в пътния сектор и поиска смяна на ръководството на Комисията за финансов надзор заради саботаж на системата „бонус-малус“. Експертите предложиха и създаването на държавна застрахователна компания, която да разбие картелните практики на пазара на задължителната полица.

В настоящия доклад ИПБ призова за преход към философията „Мисия нула“, при която отговорността за безопасността пада върху проектантите на пътищата, а не само върху водачите. От института заявиха готовност да съдействат на правителството за провеждане на независими одити на съществуващата инфраструктура.

СТРАТЕГИЧЕСКИ ДОКЛАД

ДО: МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛЯ НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

ОТ: ЕКИПА НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ (ИПБ)

ОТНОСНО: Преход от изчерпания модел на „споделена отговорност“ към „верига на отговорностите“ чрез структурна реформа и внедряване на концепцията „Мисия нула“

1. Въведение: Екзистенциалната криза и нуждата от радикална промяна

Пътнотранспортният травматизъм в България е сред най-тежките социално-икономически, демографски и здравни кризи за страната. Трайното ни класиране на последно място в Европейския съюз по пътна безопасност не се дължи на липса на средства или специфичен национален манталитет. То е директен симптом на изчерпан и концептуално погрешен модел на управление.

Години наред държавата стоварва цялата вина върху крайния потребител (водача). Време е за фундаментална парадигмална промяна: преход от илюзията за перфектния, роботизиран шофьор към изграждането на „Безопасна система“ (Safe System Approach), базирана на шведския опит Vision Zero, адаптиран от ИПБ като стратегията „Мисия нула“.

2. Философията „Мисия нула“ и веригата на отговорностите

„Мисия нула“ отхвърля утилитарния подход, при който човешкият живот има парична стойност или се балансира в името на икономическа ефективност. Нула е единственото морално приемливо число за загинали на пътя.

Тъй като хората по презумпция допускат когнитивни и физиологични грешки, отговорността трябва да се пренесе върху „системните проектанти“ (държавните институции, инженерите, общините, законодателите). Веригата на отговорностите се крепи на три стълба:

1 Абсолютна първична отговорност на проектантите: Те са длъжни да създадат „прощаваща“ среда (геометрия на пътя, физически разделители, кръгови кръстовища), която не позволява освобождаването на кинетична енергия над прага на биомеханичната поносимост на човешкото тяло.

2 Ограничена отговорност на потребителите: Спазване на базовите правила (правоспособност, трезвеност). Административното оправдание "висока скорост и несъобразено шофиране" трябва да остане в миналото.

3 Коригиращ дълг на системата: Ако водачът сгреши или наруши правилата, системата трябва да е проектирана така, че да компенсира грешката и да предотврати фаталния изход.

3. Анатомия на институционалния колапс (2024–2025 г.)

Настоящият модел се поддържа чрез две порочни практики: административна мимикрия и прикриване на управленската немощ чрез „статистически победи“.

Манипулиране на данните: По данни на ИПБ, през 2024 г. МВР изкуствено заличава от официалния отчет 48 реално загинали (~9.1%), свивайки черната статистика от 526 на 478 души. През 2025 г. манипулацията ескалира — отчетени са 456 загинали, докато реалният брой е 518 (62 заличени лица или ~12%). Това пречи на научния анализ на рисковите фактори и приспива институциите с фалшиво усещане за успех.

Парализата на ДАБДП: Създадена по инициатива на ИПБ след трагедията край Своге (2018 г.), Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ деградира до пасивен „хроникьор на бездействието“. Нейните обемни доклади служат за разсейване на отговорността, вместо за налагане на проактивни мерки. Примери като инцидента на път I-3 през април 2025 г. доказват, че ДАБДП знае кои са критичните участъци, но няма механизми или воля да задължи стопаните на пътя (АПИ) да ги обезопасят преди фаталния удар.

4. План за дълбока структурна реформа в управлението

Към 2025–2026 г. приходите от винетки и тол такси в България надхвърлят 1 млрд. лв. годишно, но състоянието на републиканската мрежа се влошава заради разпокъсани бюджети, силово ведомствено управление и финансиране „на остатъчен принцип“.

В контекста на подготвяните от новото правителство административни реформи, ИПБ предлага следния консолидиран модел за преструктуриране:

Стъпка 1: Сливане на АПИ и ДАБДП в Единна „Българска пътна администрация“ (БПА)

Разделението между поддръжката на пътя (АПИ) и политиките за безопасност (ДАБДП) генерира анализи без реализация и дифузия на отговорността.

Решението: Създаване на кохезивна мегаструктура – БПА, която обединява експертния потенциал и носи директна отговорност едновременно за разходването на парите и за броя на човешките жертви.

Гаранция за безопасност: Задължителен предварителен одит на всеки инвестиционен проект и законово защитена независимост на Главния инспектор по пътна безопасност в рамките на новата структура.

Стъпка 2: АПИ (респ. новата БПА) като първостепенен разпоредител с бюджет

В момента АПИ е второстепенен разпоредител към МРРБ, което създава финансова мъгла. Средствата от пътни такси потъват в консолидирания държавен бюджет, обслужвайки чужди политики, а ремонтите се решават политически, вместо експертно.

Решението: Новата администрация да стане първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и Народното събрание. С над 1 млрд. лв. собствен ресурс базовата поддръжка ще се планира дългосрочно, прозрачно и без нужда от субсидии от централния бюджет.

Стъпка 3: Прехвърляне на Тол контрола към Министерството на транспорта

Събирането на тол таксите от структурата, която харчи парите, е класически конфликт на интереси.

Решението: Националното тол управление да премине под шапката на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА) към Министерството на транспорта. Това ще осигури комплексна проверка на тежкотоварния трафик (такси, претоварване, техническа изправност) на едно място, елиминирайки корупционния риск и спирайки разрушаването на пътищата от претоварени камиони.

5. Три ефективни форми на управление за реализиране на реформата

За да проработи новата Българска пътна администрация, нейната оперативна дейност трябва да се подчини на три европейски модела за управление:

1 Управление по цели и резултати (Management by Objectives): Вместо да отчитаме провала след събитието (брой трупове), въвеждаме количествени цели за междинни показатели (leading indicators): процент на водачите, спазващи ограниченията; дял на пътищата с физически мантинели; процент на поставени колани на задните седалки; техническо състояние на автопарка. Постигането им се следи чрез ежегодни публични конференции и Национален ден на безопасността.

2 Управление в мрежа (Network Management): Тотално разрушаване на „силозния“ модел между МВР, МРРБ, МТ и общините. БПА трябва да действа като агресивен фасилитатор — при открит риск на пътя, МВР засилва контрола веднага, строителят променя геометрията на участъка, а общината осветява зоната. Всичко това — базирано на наука и доказателства, а не на политически популизъм.

3 Управление на потребителите чрез пазарни механизми: Използване на огромната покупателна способност на държавата и общините. При обществени поръчки за транспорт (училищни автобуси, административни коли, логистика) императивно се изисква най-високият рейтинг за безопасност (5 звезди от Euro NCAP) и системи за активно спиране, както и сертификация по ISO 39001 за фирмите. Това ще принуди пазара сам да се модернизира.

6. Стратегическият капацитет на Института за пътна безопасност (ИПБ)

Изправено пред кадрови дефицит и нужда от бързи реформи, новото правителство не е необходимо да започва от нулата или да пилее време в лутане. ИПБ разполага с натрупания интелектуален капитал, международни партньорства и мултидисциплинарен екип от сертифицирани одитори, пътни инженери и урбанисти.

ИПБ декларира пълна готовност да асистира на Министерския съвет в следните направления:

Разписване на конкретни планове за действие и залагане на реални KPIs за новата БПА.

Провеждане на независими одити на безопасността на съществуващата инфраструктура и изчистване на фалшифицираните статистически масиви.

Методическа помощ за общините при препроектиране на градската среда и защита на уязвимите участници (пешеходци и велосипедисти).

7. Заключение

Преходът към „Мисия нула“ и създаването на Единна българска пътна администрация е въпрос на политическа смелост за скъсване със статуквото. Като обединява бюджетите, премахва корупционния натиск в тол системата и подчинява инфраструктурата на етичния императив за защита на живота, новото правителство може в рамките на текущия мандат да изведе България от черната статистика на Европа.

Пътната безопасност не е временна медийна кампания. Тя е висша функция на държавното управление.